Home Право Определяне на приложим закон в договора за международен морски превоз на товари

***ДОСТЪП ДО САЙТА***

ДО МОМЕНТА НИ ПОСЕТИХА НАД 2 500 000 ПОТРЕБИТЕЛИ

БЕЗПЛАТНИТЕ УЧЕБНИ МАТЕРИАЛИ ПРИ НАС СА НАД 7 700


Ако сме Ви били полезни, моля да изпратите SMS с текст STG на номер 1092. Цената на SMS е 2,40 лв. с ДДС.

Вашият СМС ще допринесе за обогатяване съдържанието на сайта.

SMS Login

За да използвате ПЪЛНОТО съдържание на сайта изпратете SMS с текст STG на номер 1092 (обща стойност 2.40лв.)


SMS e валиден 1 час
Определяне на приложим закон в договора за международен морски превоз на товари ПДФ Печат Е-мейл

Определяне на приложим закон в договора за международен морски превоз на товари. Формули за привързване.

Резюме:От договора за международен превоз на товари за двете страни произтичат определени права и задължения.Спецификата на този вид договор позволява въз основа на принципа на автономия на волите, страните да се договарят за приложимия закон. Действието на този принцип е предварителен въпрос за (не)съществуването на останалите стълкновителни проблеми. Като общо правило се налага, че когато автономния избор на приложим закон е недвусмислимо изразен в даден договор, то този закон се прилага и от сезирания съд.

Ключови думи: автономия на волите, морски договор за превоз, формули за привързване

Правната регламентация на договор за морски превоз на товари и на договора за превоз по река Дунав е даден в разпоредбите на КТК. Преди последните изменения от 2002г. в Кодекса материята, относно речния превоз, бе регламентирана в УТК. А сега двата въпроса са уредени в КТК. В доклада се прави анализ на договора за морски превоз на товари. Посочването на приложим правопорядък не е друго освен способ на правна техника, целяща да се създаде възможност на страните да уредят по най-целесъобразен начин своите права и задължения. Възниква въпроса кои разпоредби на българското право чертаят онези граници, в които страните по един морско правен договор могат свободно да договарят, съответно да избират приложим правопорядък.

Несъмнено основния текст по материята, е чл.9 ЗЗД, който гласи, че страните могат свободно да определят съдържанието на договора доколкото, той не противоречи на повелителните норми  на закона и добрите нрави. Но чл.2, чл.19 и чл.24 от КТК в случая се явяват като специални норми, като уточняват, че уговорките относно условията и приложения закон, не трябва да противоречат на повелителните норми на кодекса. С оглед на това, че в КТК съществуват най-вече диспозитивни норми, то става ясно, че предвидената в кодекса свобода на договаряне е твърде широка. От тук се налага изводът, че границата на свобода на договаряне в българското морско право се дава от повелителните норми на КТК. Анализът на чл.24 от КТК налага да се отбележат някои интересни въпроси:

  • Изборът на закон се отнася само до материалното право на съответната държава, но не и до стълкновителните й норми[1], т.е спорните правоотношения се уреждат по същество.
  • Изборът на приложим закон трябва да бъде изричен, но не и мълчалив или издирен по реда на хипотетичната воля на страните.

Това се налага от употребените изрази в чл.24 КТК “…съглашение или уговорки, сключени от български организации. Понятието “сключени” предполага активно действие на страните. В този случай чл.24  на КТК дерогира, като специална норма, чл.20 ЗЗД, който казва, че “…по реда на тълкуване на договора може да се достигне до мълчалив или хипотетичен избор на приложим закон". Под “съглашение” в чл.24 се разбира спогодба м/у страните по вече възникнал спор, а под “уговорка”-предварителна спогодба между тях. Съглашението или уговорката за избор на приложим закон се отнася само до онези въпроси, които са уредени в КТК с диспозитивни разпоредби. Чл.24 ал.1 в това отношение отговаря на чл.2 от КТК, чл.9 ЗЗД, които дават възможност на страните сами да уреждат правоотношенията си, с изключение на тези, урудени с повелителни норми(като повелителни норми в КТК могат да се посочат членове 46, 47, 201, 351 ал.1., а като диспозитивни чл.135 ал.3 и 4, чл.245, чл.259 ал.2).

Ограниченията, които предвижда чл.24 ал.1 на КТК не се прилагат, когато страни по договора са чужденци, а делото е подсъдно на български съд, то той ще приложи изцяло избрания от тях правопорядък.

Разпоредбите на чл.24 ал.2 от КТК ще бъдат задължителни за сезирания чужд съд, защото ще се смятат, когато са предварително уговорени, като част от договора[2]. Чл.24 ал.2 доказва, че принципът qui eligit iudicem , eligit ius(който избира съда, избира и правото) не се прилага в българското морско законодателство.

Приложението на правото на автономия на волята в облигационните морско правни отношения намира и приложение в европейското континентално право. Така например във Франция и Италия се подчертава “че изрично изразеният автономен избор на приложим закон към договорите в морското право почти винаги се изтъква като основен стълкновителен принцип, на който се основават съдебните решения в тази област[3]. Типичен пример в това отношение е едно решение на Върховния федерален съд на ФРГ от 05.12.1966г., което казва, че “…съглашението на страните отосно приложим закон става неделима част от текста на коносамента….

Страните от общото право разглеждат материята по аналогичен начин, с изключение на някои особености. Прецедентът, който ясно формулира, какво значи”proper law of the contract” е делото Lloyd v. Guibert от 1865г. Правило 148 от правилата на Dycey казва”действителността, тълкуването и действието на договора за морски превоз се уреждат от приложимия към този договор закон.’' Общо може да се каже,че английският съд е склонен да гледа на намерението на страните като най-решаващо обстоятелство. Когато  изрично е споменато, че една част от договора ще бъде регулирана от определен закон, а за другите части не е отбелязяно нищо се счита, че посоченият закон ще се прилага към цялото правоотношение.

Международното частно правно действие на Брюкселската конвенция се изразява в това, че тя отнема възможността на страните да избират закон, приложим към техния договор. Тя не позволява на сезирания съд да прилага стълкновителни норми под предлог, че волята на страните не е установена. Конвенцията има за  предмет отговорността на превозвача при превози по коносамент (и подобни нему договори), а извън обхвата им остава материалната отговорност на превозвача по договор за превоз с чартър.

Наличността на типовите чартъри предполага определянето на приложим закон, но и най-подробната уредба не може да отхвърли възможността за възникването на колезионни въпроси. Това налага при тълкуването им от съд или арбитраж да се използват различни формули за привързване, с оглед спецификата на колезионния въпрос. Най- общата класификация ги дели на:1.общо приложими в международното частно право:на отечествения закон;местонахождението на веща;местоизвършване на действието;2.формули, присъщи само на морското частно право:закон на знамето;закон на регистрацията на кораб.

Тази класификация изисква да се направят някои бележки за различията между тях. Съществуват мнения, които приравняват закона по местожителство на корабопритежателя със закона по месторегистриране на кораба. Недостатък на тази теза е, че не приема кораба като вещ, а приравнява статута му с този на физическите и юридическите лица. Не е  еквивалентен законът на месторегистрирането със закона за местонахождението на веща. Доводът за това е, че месторегистрацията на кораба е почти несменяем елемент, докато lex rei citae е подчертано динамичен. В чл.25 ал.2 КТК се говори, че ако няма уговорка по избора за съд или арбитраж, ще бъде компетентен съдът на страната, където се намира седалището на корабопритежателя, т.е открояваа се различието между законите на месторегистриране и местоседалище.Текстът на чл.27 т.1 КТК приравнява закона за месторегистрацията на кораба със закона на знамето.

Въпреки подложена на различни критики институцията на отговорността на корабопритежателя в българското законодателство е категорично подчинена на закона на знамето[5]. В чл.9 на КТК се разпорежда, че основанието и пределите на отговорността на корабопритежателя или на приравнените към него лица и предприятия се уреждат от закона на държавата, под чието знаме плава корабът. Основен аргумент за приложение закона на знамето е подчертаната му практичност, тъй като от една страна от самота начало на превоза, знамето на кораба е известно на фрахтователите, а от друга към всички фрахтователи на даден кораб би се прилагал един и същ закон[6].

Принципът на знамето намира и приложение и в страните на общото право, като това най-добре може да се илюстрира в правило на Dicey 158 т.1, което гласи: “законът на знамето е съкратен израз на закона на държавата, под чието знаме плава корабът”. Следователно, ако съдът не е могъл да установи от клаузите на международния превозен договор, приложимия правопорядък, то той използва като диспозитивно правило lex bandarae. Точка 2 от правило 158 допълва: “овластяването на капитана да постъпва по един или друг начин с товара по време на пътуването и начинът, по който това трябва да бъде направено се определя от закона на знамето”.

Друго стълкновително решение, което намира широко приложение към договора за международен морски превоз, е закона по местосключване на договора(lex loci contractus). Огнян  Вертоломеев защитава тезата, че обхватът на тава правило е в известен смисъл по-широк, отколкото на закона на местоизпълнението(lex loci solutionis). Най-общо последната формула за привързване препраща към закона на онази държава, в която се намира пристанището, където превозвачът трябва да предаде стоката.Правилото за приложение на тези две формули за привързване е това, че когато корабът тръгва с алтернативно предназначение се използва lex loci contractus, а когато в договора е посочена крайната дестинация се прилага lex loci solutionis. Разбира се използването на тези формули е субсидиарно към автономната воля на страните, относно уговарянето на приложим закон.

Друга формула за привързване е тази на закона за съда. В КТК това е чл.19 ал.2. прилагането на местен закон се обосновава с конкретната преценка на сезирания съд, че въпросното правоотношение е най-тясно свързано с местния правопорядък. Типичен случай за прилагане на lex fori е, когато една от страните по правоотношението не е участник по Брюкселската конвенция от 1924г., а спорът е представен пред съда на държава, участник в конвенцията.

Тълкуването на понятия в договора за превоз на товари, като сталий, демюрейч, диспач и др. изисква наличието на един обективен критерий. Именно такива се явяват местните пристанищни правила и обичаи. Това е така, защото те в най-голяма степен отразяват спецификата на понятието “товаро-разтоварна норма”, което зависи за всяко отделно пристанище, от неговите технически съоръжения, организацията му на работа, продължителността на работния ден и други. Затова предварително трябва  да се уговарят всички клаузи с последващо проявление с оглед на известни местни особености. От обичаите в морската практика и добросъвестноста, без съгласуване волите на страните, не би се постигнила равнопоставеност , щом като едната страна се подчинява на известни местни особености относно определянето на сталийното време.Но,имайки предвид спецификата на договора за международен морски превоз на товарии сьобразявайки се , с обичаите в практиката и добросъвестностноста, може в дадени случаи след разкриване точния смисъл изявленията на страните, да се уговори превозвачът да възприеме действието на установените обичайни правила, без да нанася вреда на интересите на корабопритежателя.

Относно субституцията на кораба и мореходноста му, трябва изрично да се подчертае, че страните по договора за международен превоз на товари не могат по пътя на автономия на волите, чрез прилагане на чуждестранен закон да изключат действието на българското право.Това се отнася и за правото на задържане, на превозвача, върху товарите, но с уговорката за разграничаване от положението, при което превозвачът взема предвид някои местни правила.

 

 

WWW.POCHIVKA.ORG